文|凯风

双机场，正在成为超大特大城市的标配。

我国共有22个超大特大城市，唯有北京、上海、成都领有双机场，而苏州、东莞仍旧“挂零”。

当今，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的10多座一二线城市，正在揣测第二机场。

在这场竞逐战中，谁走在最前哨？

01

谁是第四个“双机场”城市？

我国有20多个地市领有2座及以上机场，但唯有北京、上海、成都称得上严格意思的双机场城市。

这里的“双机场城市”，以4E/4F级大型要道/主线机场为前提，不含袖珍支线民用机场，更不包括直升机、遨游器适用的通用机场。

日前，南京市出台磋议，提议启动禄口海外机场三期工程竖立，应时启用马鞍机场民烦躁能。

江苏当地官方媒体据此声称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。

这一说法不是自吹自擂，南京确切有望先行一步，因为第二机场是现成的。

地处南京北部的马鞍机场，属于泛泛驱动的军用机场，军民合用已纳入磋议，只须启动民用跑谈竖立，“双机场”就呼之欲出。

比南京都头并进的是广州，但“广州第二机场不在广州”激勉争议。

就在昨年底，广州新机场厚爱获国务院立项批复，磋议已久的“广州第二机场”厚爱落地。

令东谈主随机的是，处处都有广州，连立项称呼都是“广州新机场”，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交壤之地。

因此，广州天然方式上领有双机场，但并不合适严格的“一市两场”的界限，与真实意思上的“双机场城市”仍有一定距离。

与广州近似的是上海第三机场，莫得布局在市域界限之内，而是放在了邻省的江苏南通市。

日前发布的环评讲解浮现，南通新机场将竖立双跑谈、磋议118个机位，意味着离开工唯有一步之遥。

凭据磋议，南通新机场，将算作上海第三机场而存在，瞻望2035年游客糊涂量4000万东谈主次，货邮糊涂量50万吨。

重庆第二机场—璧山机场，选址已获取国度层面批复，但离厚爱开工可能要比及“十五五”本领。

算作“一市堪当一省”的超大直辖市，重庆市域内已绽放5座民用机场、4座军用机场，为何唯有璧山机场被认定为“第二机场”？

究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场以外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心400公里之遥，不属于传统城市机场的界限。

同期，重庆已有的5大机场中，唯有江北机场是4F级别，而磋议的璧山机场则是4F级的主线机场，其他多是4C、4D级的支线机场，规模太小。

合座而言，广州有望在“第二机场”竖立上先行一步，而南京有望成为真实意思上的 “一市两场”的双机场城市，重庆也将紧随自后。

02

双机场时间，最强地级市，照旧“梅友海外机场”？

要是说“环江西万亿城市群”让南昌颇受刺激，那么“环苏州机场群”则是最强地级市绕不开的疾苦。

算作我国机场密度最高的区域之一，长三角地区41个地市坐拥30多座民用机场。

上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空缺。

苏州与南京同处江苏，不管GDP总量、东谈主口规模照旧产业实力更胜一筹，为安在机场竖立上一再掉队？

这在最新国度层面批复的“2035总规”上也有体现。南京、杭州均获批“海外性详尽交通要道”，而苏州仅仅“寰球性交通要道”。

一般而言，省会时常集行政、交通、教科文卫资源为一体，而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如斯。

更况且，上海算作长三角城市群唯一无二的强中心要道，处于扫数磋议的主导地位，与上海凯旋毗邻的苏州，天然阴错阳差。

在最受宽恕的机场方面，在历次磋议中，苏州都将“加速磋议竖立民用运载机场”放在关键位置，但一直都是“只闻楼梯响”。

一个时常被说起的枢纽是，长三角空域资源太垂危，再加上左近军用空域的存在，留给苏州的空间聊胜于无。

这是事实，但不是关键。真实的原因是，苏州建机场的速率太慢了，而左近地市早已抢滩布局，天然变成挤出效应。

上海的影响尽人皆知。苏州属于上海都市圈的中枢成员，沪苏跨城地铁照旧绽放，可凯旋享受上海的航空资源。

不外，新的问题在于，同处上海渊博市圈的无锡，却拿下了苏南硕放机场。

20多年前，无锡抢握军用转民用的历史机遇，当先拿下一城。

值得一提的是，硕放机场以“苏南”为前缀，天然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。

因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益“拥堵化”，苏州天然成了局外东谈主。

03

为何都要争抢“双机场”？

算作众人化时间的超等“流量”进口，机场既是家数城市的标配，城市能级和发展水平的体现，亦然航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场，更是一座城市交通“要道”能级的体现，既是冲破单机场流量天花板的势必，亦然扩大城市辐照圈的不二吸收。

磋议炫耀，到2035年，我国将打造400个傍边民用机场。当今民用机场约为260个，往常10年还要新增100多个。

换言之，我国共有300多座地级市，平均每个市都有1座以上机场。

“市市有机场“时间，谁莫得谁疾苦。

关联词，念念不念念建机场是一趟事，能不成建机场则是另一趟事。

机场竖立不是一城一地之事，既需要空域资源、航空网罗的均衡，也离不开经济实力、东谈主口规模、客流强度的支撑。

客流趋于弥散的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域界限内打造第二机场，只可不断扩建跑谈。

苏州机场屡次被列入磋议，但迟迟难以落地，既有上海的辐照效应所在，也不无左近空域资源空间所剩无几的影响。

机场与高铁之间，相通存在采用。

一般而言，800公里之内，高铁更有上风；1200公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争关联。

中部地区六通四达，高铁反而更有性价比，这亦然武汉、郑州、合肥、长沙等地航空游客糊涂量仅位居寰球中游的原因所在。

西部地区门庭萧索、地形复杂，不管基于交通出行照旧旅游作事需要，机场都比高铁更本质，新疆能成为机场第一大省不是莫得事理的。

不是每个场地都有建机场的可能，更不是每座城市都有打造“双机场”的必要。